Même dans le sable, le Syncro semble invincible. On comprend pourquoi les vanlifers sont nombreux à le choisir pour leur périple ! © @crepeattack

Le Transporter T3, évolution du mythique Combi, arrive en 1979. Bientôt suivi de sa variante 4×4 : le « Syncro ». Taillée pour l’aventure, elle présente des capacités de franchissement hors norme à faire pâlir les grands noms du tout-terrain. Trente-cinq ans plus tard, sa cote ne faiblit pas.

Prolongeant le travail déjà engagé sur le T2, une poignée d’ingénieurs travaillent dès les premières études du T3 sur une version 4×4. Il faut néanmoins attendre 1985 et l’arrivée des moteurs refroidis à eau pour voir naître le T3 Syncro. Il est construit à Graz, en Autriche, dans l’usine du spécialiste des véhicules tout-terrain Steyr-Puch. Un monogramme sur les montants extérieurs des portes avant rappelle cette origine.

Ce T3 Syncro tout droit sorti de l’atelier de restauration Volkswagen ne craint pas de s’embourber dans les champs © Volkswagen

Quelques détails le rendent si ­spécial : garde au sol rehaussée, trappe à essence à l’arrière et badge Syncro sur le ­hayon. Rien qui ne laisse deviner qu’une transmission intégrale à l’efficacité redoutable se cache sous ce van ! Vitesse courte supplémentaire, blocage de différentiel avant et arrière en option, viscocoupleur qui enclenche automatiquement le système à quatre roues motrices, réservoir de carburant déplacé vers l’arrière pour laisser la place au pont à l’avant… C’est bien un véritable 4×4 que propose Volkswagen ; une première à l’époque sur ce type de véhicule.

Histoire de pousser le vice un peu plus loin, un modèle encore plus extrême voit le jour : le « Syncro 16 ». D’abord destiné à l’armée, Volkswagen le propose aussi au grand public. Doté de jantes 16 pouces (d’où son nom), d’élargisseurs d’ailes, d’une garde au sol encore plus haute, de freins surdimensionnés, de bras oscillants arrière plus longs et de renforts ici et là, c’est la version ultime. Elle ne sera produite qu’à 2138 exemplaires et constitue une vraie rareté de nos jours.

Le moteur essence 2.1 l 112 ch sera le plus puissant proposé et le plus adéquat pour supporter les 140 kg additionnels des équipements 4×4. Le Syncro devient rapidement le meilleur outil de travail jamais conçu pour les professionnels. Les baroudeurs l’adoptent immédiatement ; il participera même à plusieurs rallyes-raids comme le Paris-Dakar. Toute une époque !

Aujourd’hui encore, nombreux sont les voyageurs qui le choisissent pour partir ­autour du monde. À l’instar de Katie et Greg (@crepeattack) qui ont parcouru la Pana­méricaine à bord de leur Syncro entièrement restauré et préparé par Greg, un ingénieur mécanique qui propose des kits moteurs TDi neufs directement venus d’Allemagne. Plus qu’une restauration, une vraie évolution et modernisation destinée à une clientèle américaine exigeante. Précisons que le changement de moteur est légal aux États-Unis.

Au final, 43768 T3 Syncro seront produits en Autriche par Volkswagen jusqu’à l’arrêt de la production en 1992. Une belle performance pour un modèle qui n’était pas destiné à voir le jour… En Afrique du Sud, à la demande de la clientèle, la production se poursuit de 1992 à 2002 dans une version baptisée 2500 LLE pour « Last Limited Edition », avec un ­moteur 2.5 l ­essence 5 cylindres Audi et des freins ­encore plus imposants. Les LLE sont identifiables à leurs doubles phares ronds (attention aux reproductions) et à leur calandre basse plus large qui englobe les clignotants.

Longtemps boudé, le T3 est maintenant très recherché, notamment dans sa version Syncro, pour laquelle il faut débourser entre 10000 et 15000 € pour un modèle complet à restaurer et jusqu’à 30000 € pour un modèle Westfalia d’origine en parfait état ou un exemplaire restauré dans les règles de l’art !

Comment ça marche ?

Le système 4×4 à viscocoupleur du Transporter Syncro se trouve en sortie de la boîte de vitesses, entre celle-ci et l’arbre de transmission central. Quand la vitesse de rotation du train arrière devient différente de la vitesse du train avant, les disques qu’il contient ne tournent plus à la même vitesse et chauffent l’huile à base de silicone dans laquelle ils baignent. L’huile se dilate, s’épaissit et entraîne alors l’ensemble des disques sous pression ainsi que les quatre roues. Le tout en une fraction de seconde !

Les blocages des différentiels en option permettent quant à eux de rendre les roues d’un même essieu solidaires pour encore plus de motricité (via des commandes séparées au tableau de bord). Une autre option, plus rare, consiste en un troisième levier commandant le blocage central installé en lieu et place du viscocoupleur pour passer manuellement de deux à quatre roues motrices.

Dessin technique du système Syncro issu d’une brochure Volkswagen d’époque.

 

Joana & Éric (@desfenetressurlemonde), les auteurs de cet article, voyagent depuis 2015 à bord d’un Volkswagen T3 en Amérique et possèdent depuis de nombreuses années un T2 basé en France et restauré par leur soin. Ils ont plus récemment acquis un T3 Syncro qu’ils restaurent entièrement en prévision de leurs prochaines aventures européennes.

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